Na tle nocnego nieba rozpostartego nad Lazurowym Wybrzeżem dwie gwiazdy lśnią szczególnym blaskiem - Mercedes 300 SL i jego potomek SLS AMG. Ten pierwszy to już legenda, ten drugi ma szansę zyskać taki status.
Zanim w skrzydlatych drzwiach pojawiły się opuszczane szyby, musiało minąć 56 lat
Wszystkiemu winien jest monsieur Acat. Komisarz sportowy Automobile Club de l'Ouest 14 marca 1952 roku pouczył Daimlera- Benza, jak ma zmienić konstrukcję drzwi, żeby jego samochód został dopuszczony do wyścigu w Le Mans. Można powiedzieć, że to on zaserwował modelowi 300 SL najbardziej ekstrawagancki element stylistyczny - unoszone do góry drzwi. Acat uskrzydlił Mercedesa, a wraz z nim tysiące jego fanów, którzy w zachwycie nad drzwiami na podobieństwo skrzydeł trwają po dziś dzień. Gdy w lutym 1954 roku model 300 SL zadebiutował w Nowym Jorku jako sportowy samochód przeznaczony do ruchu po zwykłych drogach sensacja była tak wielka, jakby w połowie lat osiemdziesiątych obok telefonu z okrągłą tarczą i słuchawką pokazano iPhona. Po prostu szok.
Współczesny Mercedes wręcz połyka wzniesienia, wchodzi w zakręty z prędkością, jakiej klasyk nie osiągał na prostej.
To, co udało się wtedy stworzyć w naprędce odbudowanym centrum badawczym i w fabryce Mercedesa pod Stuttgartem, można bez przesady nazwać cudem. Jeszcze zanim Niemcy zaczęli się tłoczyć w trzykołowych Isettach i im podobnych wynalazkach, Mercedes 300 SL pędził po pustych autostradach z prędkością 220 km/h gnany mocą 215 KM. Teoretycznie mógł jechać nawet 267 km/h - na najdłuższym przełożeniu przekładni głównej przekazującej moc na tylną oś. Ale chyba nikt nie odważył się spróbować.
To dopiero musiał być afront wobec drobnomieszczańskich gustów i moralności lat 50. Dziwne czasy: oto nie budząc w ogóle zgorszenia, na okładce „auto motor i sport" - przed chromowanym zderzakiem i osłoną chłodnicy 300 SL - pozował nagusieńki bobas. Za to na widok kobiecej piersi niejednemu Niemcowi eksplodowałby pewnie w ręce słoik z kiełbasą własnej roboty.
Teraz i 55 lat temu...
Mercedes SLS AMG | Mercedes 300 SL | |
|---|---|---|
| Rodzaj silnika/liczba cylindrów | V/8 | rzędowy/6 |
| Pojemność skokowa cm3 | 6208 | 2996 |
| Moc maksymalna kW (KM) | 420 (571) | 158(215) |
| przy obrotach 1/min | 6800 | 5800 |
| Maksymalny moment obr. Nm | 650 | 274 |
| przy obrotach 1/min | 4750 | 4800 |
| Masa własna/dopuszcz. obciąż. kg | 1620/315 | 1295/260 |
| Długość x szerokość × wysokość mm | 4638 × 1939× 1262 | 4520 × 1790 × 1300 |
| Rozstaw osi mm | 2680 | 2400 |
| Pojemność bagażnika L/VDA | 176 | b.d. |
| Przyspieszenie 0-100 km/h s | 3,8 | 9,3* |
| Prędkość maksymalna km/h | 317 | 220-247** |
| Zużycie paliwa l/100 km | 13,2 | 12-19*** |
| Cena modelu podstawowego | 149 000 euro | 29 000 marek**** |
* – wartość zmierzona („ams“ nr 21/1955); ** – zależnie od przełożenia skrzyni biegów; *** – „zależnie od sposobu jazdy“ („ams“ nr 21/1955); **** – 1955 r.
56 lat później 300 SL stoi na Côte d'Azur - świetnie utrzymany, połyskujący bordowym lakierem, jakby właśnie zjechał z taśmy. Chyba naprawdę świeciła wtedy nad Szwabią jakaś szczęśliwa gwiazda, skoro udało się stworzyć taki majstersztyk sportowej elegancji. Drzwi leciutko szybują w górę i przez moment znów wydaje się, że Sophia Loren i Zsa Zsa Gabor typowym dla dam eleganckim ruchem, trzymając kolana złożone jedno przy drugim, zajmują miejsce we wnętrzu SL-a. Gdy silnik odpala, jak trzeba - po jednokrotnym przekręceniu kluczyka - cylindry zdają się prowokacyjnie szeptać: „I co SLS, podobno nie mam bezpośredniego wtrysku?"
Ironia uzasadniona, bo silnik stojącego obok Mercedesa SLS AMG dudni głośniej niż klasycznego. Czyżby samochodowy weteran miał pouczać młodzieniaszka, z wielkim szumem wprowadzanego właśnie na rynek, co to jest nowoczesna technika samochodowa? Proszę bardzo - rzędowa szóstka umieszczona wzdłużnie pod maską i przechylona o 40 stopni w lewo, trzy litry pojemności i bezpośredni wtrysk paliwa pierwszy raz seryjnie w silniku czterosuwowym. Jego nazwa to M 198. Staruszek SL dopytuje złośliwie: „A jak tam ze zwycięstwami w wyścigach, byłeś już na Północnej Pętli, na Mille Miglia, w Le Mans? Ja je wszystkie wygrywałem jeden po drugim".
6,2-litrowy V8 Mercedesa SLS ryczy wściekle, jakby bronił się przed porównaniem z SL-em. Szef firmy AMG wyraził się jasno - SLS nie jest jakąś tam repliką w stylu retro. Nie zmienia to faktu, że porusza się w cieniu gigantycznych skrzydeł starego mistrza. Musi się zmierzyć z legendą, z samochodem sportowym stulecia (wybór jury w 1999 r.). „A jak tam rzecz się ma z aluminiowym nadwoziem?" - drąży temat stary mistrz. O 12 cm krótszy i o 15 cm węższy, z kratownicową ramą, mechaniczną skrzynią biegów i strefami bezpieczeństwa grubymi jak czapka robiona na drutach podwójnym ściegiem - łatwo mu chełpić się masą zaledwie 1295 kg. SLS AMG waży o jedną trzecią Smarta więcej. „A co z widocznością z wnętrza?"
Jak Mercedes 300 SL trafił do Nowego Jorku
Co dokładnie zadecydowało, że wyścigowego Mercedesa SL, zwycięzcę Mille Miglia w 1952 roku, zdobywcę Wielkiego Pucharu Szwajcarii w Bernie, pogromcę Nürburgringu i zwycięzcę Carrera Panamericana w Meksyku, postanowiono wypuścić na rynek także jako luksusowy, sportowy samochód „cywilny" - nie wiadomo. Dużą rolę odegrał tu amerykański importer Mercedesa - Max Hoffman. W 1953 r. obiecał zarządowi Mercedesa, że sprzeda w USA 1000 egzemplarzy 300 SL w wersji drogowej. Już pięć miesięcy później, w lutym 1954 r., SL święcił premierę na Auto Show w Nowym Jorku. Tam, za sprawą unoszonych do góry drzwi natychmiast zyskał przydomek Gullwing (skrzydła mewy).
Zapięcie pierwszego biegu zmusza pięknego klasyka do jazdy. W chwili gdy sześciocylindrowy silnik wykracza poza granicę 2000 obrotów, gdy przyjemne wibracje znaczą zwiększenie obrotów ponad wartość 4000, gdy zadziwiająco szybko nadciąga kolejny zakręt, do kierowcy zaczynają docierać słowa techników Mercedesa - bębnowe hamulce przy każdym kole i łamana oś napędowa. Co to znaczy, nie potrafią sobie wyobrazić nawet posiadacze najmniejszych samochodów. W chwili, w której dziś każdy przymierzałby się do zmiany biegu na wyższy, w SL-u noga kierowcy już głaszcze pedał hamulca. Przy wjeździe w zakręt trzeba hamować, znacznie zmniejszać prędkość i mocno ściskać chudą i wielką jak w ciężarówce kierownicę, w przeciwnym razie może zdarzyć się to, co w tamtych latach jakże powściągliwie opisał „auto motor i sport" - „SL może nagle zjechać z obranego toru, on nie wybacza zuchwałości".
Tak jakby w ogóle można było mówić o jakiejkolwiek zuchwałości w wypadku samochodu za 650 000 euro (w 1955 roku - równowartość 29 000 marek zachodnich), w którym już podczas jazdy z niedużą prędkością tylna oś kołysze się jakby tańczyła rock'n'rolla. Chylimy czoła przed desperatami, którzy tym luksusowym pojazdem potrafili poruszać się w tempie wyścigo- wym. Dopiero roadster z 1957 roku został wyposażony w lepszą oś łamaną ze stabilizatorem, a od roku 1961 samochód przynajmniej z przodu miał hamulce tarczowe.
Silnik jeszcze nie wspiął się do 6000 obrotów. Wtedy brzmiałby złowieszczo, twardo, upojnie - tak opisywał go „auto motor i sport" w 1955 r. I nic się od tamtego czasu nie zmieniło. Sześciopak ze Stuttgartu ryczy do 6600 obr/min, aż bębenki w uszach pękają.
Odurzony tym pokazem siły przesiadam się do współczesnego SLS-a. Głowa dotyka zagłówków, fotele otulają ciało, wokół snuje się wspaniały dźwięk ze sprzętu marki Bang & Olufsen. Kierownica jakby się nagle skurczyła, w porównaniu z tą z SL-a, wszędzie wokół zerkają poprawnie opisane, ergonomiczne przyciski i pokrętła. Jednak ten niepowtarzalny styl oryginału, to donośne klikanie metalowych przełączników i ten połysk tablicy rozdzielczej lakierowanej w kolorze nadwozia - wszystko gdzieś zniknęło, razem z wyczuwalnym w SL-u do dziś naczelnym zawołaniem konstruktorów: „Teraz dopiero pokażemy!"
Współczesny Mercedes wręcz połyka wzniesienia, wchodzi w zakręty z prędkością, jakiej klasyk nie osiągał na prostej. Hamuje jak wryty, przyspiesza, że aż ściska w żołądku, daje wspaniałe świadectwo postępu, jaki dokonał się w motoryzacji w ciągu półwiecza. Tyle że jeszcze musi się wykazać - tego klasyczny SL od dawna już nie musi.
Tekst: Alexander Bloch,
Zdjęcia: Hans-Dieter Seufert
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz