Sobiesław Zasada i jego kariera na światowych i krajowych trasach rajdowych.
Sobiesław Zasada jest jak dotąd najbardziej utytułowanym polskim kierowcą rajdowym. Trzy tytuły Mistrza Europy mówią same za siebie. Było to w czasach gdy Mistrzostwa Świata w obecnej formie nie istniały. Tytuł Mistrza Europy był więc najważniejszy w sporcie rajdowym. Sukcesy Zasady na przełomie lat 60-tych i 70-tych przyczyniły się do wzrostu popularności rajdów w Polsce. To chyba głównie jemu zawdzięczamy fakt, że rajdy w naszym kraju swoją popularnością znacznie przewyższają wyścigi.
Zasada urodził się 27 stycznia 1930 roku. We wczesnej młodości uprawiał lekką atletykę (3 miejsce w Mistrzostwach Polski w rzucie oszczepem) i tenis stołowy (w 1946 r. tytuł wicemistrza Polski juniorów). Lubił także narty, choć jak później wspominał, nigdy nie był dobrym narciarzem. W wieku 15 lat, po przeprowadzce, wraz z rodzicami, z Dąbrowy Górniczej do Bielsko-Białej, zainteresował się sportem samochodowym. Duży wpływ miał na to kontakt z Marianem Ripperem, który w nowym miejscu zamieszkania Zasady prowadził kursy nauki jazdy. Był on bratem słynnego Jana Rippera i to od niego młody Zasada pobierał pierwsze lekcje jazdy. Po kolejnej przeprowadzce do Krakowa, Zasada zapisał się do klubu „Cracovia”, gdzie nadal uprawiał lekką atletykę i ping-ponga.
Jego pierwszym samochodem był DKW, który później, na początku lat 50-tych, zamienił na BMW 320 i tym samochodem wystartował w lutym 1952 r. w rajdzie Ojców - Kraków. Rajd był krótki, ale trudny z powodu obfitych opadów śniegu, startowało w nim wiele ówczesnych sław takich jak Franciszek Postawka, Kazimierz Osiński czy Mieczysław Sochacki. I właśnie ten rajd zakończył się niespodziewanym zwycięstwem Zasady. Jak stwierdził on później w swojej książce p. t. „Moje rajdy”, od tego sukcesu sport samochodowy stał się dla niego dyscypliną numer jeden. Pilotem p. Sobiesława była jego ówczesna narzeczona - Ewa. W grudniu 1952 Sobiesław i Ewa zostali małżeństwem. Tradycją późniejszych lat stało się, że to właśnie p. Ewa towarzyszyła swemu mężowi na prawym fotelu podczas krajowych rajdów.
Kolejnym samochodem Zasady był BMW 328, kupiony od Tadeusza Tabęckiego, na którym wygrał on wyścig uliczny w Lublinie, pokonując po raz kolejny wiele ówczesnych krajowych sław wyścigów i rajdów.
W styczniu 1953 Zasada złamał nogę podczas jazdy na nartach. Wypadek ten definitywnie przekreślił jego karierę lekkoatletyczną.
Z nie całkiem zaleczoną jeszcze nogą wystartował Zasada w kolejnym wyścigu ulicznym, tym razem w Bielsku. Start ten zakończył się jednak kraksą, z której Zasada tylko dzięki dużemu szczęściu wyszedł bez większych obrażeń.
W roku 1958 zaczął startować Simką Aronde i tym samochodem zaczął odnosić sukcesy na nieco większą skalę.
Za kierownicą Simki w sezonie 1959 Zasada wygrał klasę w Rajdach Dolnośląskim i Wisły, a w następnym roku zdobył tytuł Mistrza Polski w klasie VIII (do 1300 cm3). Również w 1960 r. Zasada wystartował po raz pierwszy w zagranicznej imprezie. Był to Rajd Monte Carlo. Zasada został zgłoszony jako pilot Grzegorza Timoszka, ale już w trakcie imprezy pan Sobiesław przesiadł się na fotel kierowcy, a Timoszek zajął miejsce pilota. Po tym starcie wystartował jeszcze Fiatem 600 D, wraz z Franciszkiem Postawką, w fińskim Rajdzie 1000 Jezior. Te dwa starty zakończyły się odległymi miejscami, ale dały one Zasadzie bardzo ważne doświadczenia i stały się dla niego prawdziwą szkołą jazdy po trasach najsłynniejszych rajdów świata.
Sezon 1961 Zasada rozpoczął jeszcze za kierownicą Simki (7 miejsce w Nizinnym Zimowym Rajdzie Samochodowym), ale wkrótce zastąpił ją BMW 700 i tym wozem wygrał Rajd Dolnośląski, zajął 3 miejsce w Rajdzie Polski (wygrywając klasyfikację krajową) i zwyciężył w Rajdzie Wisły. Sukcesy te przyniosły mu pierwszy tytuł Rajdowego Mistrza Polski w klasyfikacji generalnej. Przypadł mu także tytuł mistrzowski w klasie III-IV (750 cm3).
Rok 1962 pan Sobiesław rozpoczął za kierownicą Morrisa Mini Coopera, wygrywając Rajd Dolnośląski i Rajd Ziemi Lubelskiej, jednak zwycięstwo w Rajdzie Świętokrzyskim odniósł już Fiatem 600 D. W roku następnym wystartował tym samochodem ponownie w Rajdzie Monte Carlo.
W 1963 był trzeci w Rajdzie Polski (ponownie wygrywają krajową klasyfikację). Później było jeszcze zwycięstwo w Rajdzie Wiślańskim i w rezultacie kolejny tytuł Mistrza Polski, tym razem w klasie 850 cm3 kat. I.
W 1964 r. wystartował w Rajdzie Monte Carlo za kierownicą Fiata Abartha 1000. Rajd ten stał się przełomowym momentem jego kariery. Bardzo dobra postawa polskiego kierowcy spowodowała, że zainteresowała się nim austriacka firma Steyr-Puch, która zaoferowała mu posadę kierowcy fabrycznego za kierownicą niepozornego modelu 650 TR. Jeszcze w tym sezonie Zasada zajmuje drugie miejsce w Rajdzie Adriatyku, a potem niespodziewanie wygrywa Rajd Wełtawy i Rajd Polski (pierwsze zwycięstwo w eliminacji Mistrzostw Europy), podczas którego wyprzedził między innymi Erika Carlssona i Pat Moss-Carlsson.
Sezon 1965, po siódmym miejscu w Rajdzie Akropolu, trzecim w Rajdzie Genewskim, drugim w Rajdzie Polski (znów najlepsze miejsce spośród Polaków) i trzecim w Rajdzie Monachium-Wiedeń-Budapeszt, Zasada kończy na trzecim miejscu w klasyfikacji Mistrzostw Europy. Zasada odniósł także zwycięstwo w nie zaliczanym do europejskiego czempionatu, Rajdzie Adriatyku, a na krajowym podwórku w Rajdzie Wisły.
W sezonie 1966 wprowadzono w Rajdowych Mistrzostwach Europy trzy odrębne klasyfikacje dla samochodów grup 1, 2 i 3. W każdej z grup przyznawano oddzielne tytuły mistrzowskie. Steyr-Puch Zasady zaliczany był do grupy 2 - powszechnie uważanej za najsilniej obsadzoną. Zasada zaczął europejską batalię od drugiego miejsca w swojej grupie we włoskim Rajdzie Kwiatów. Później było 7-me miejsce w klasyfikacji generalnej Rajdu Akropolu, 4-te w Rajdach Wełtawy i Niemiec, 3-cie w Rajdzie Polski. Zdobyte punkty wystarczyły do zdobycia tytułu Mistrza Europy w grupie 2. Był to wielki i niespodziewany sukces. Zwycięstwa w Rajdzie Dolnośląskim, polskiej klasyfikacji Rajdu Polski oraz w Rajdzie Wisły dały mu także tytuł Mistrza Polski w klasie B 1.
Rozpoczął się sezon 1967. Firma Steyr-Puch, po osiągniętym sukcesie w roku minionym, wycofała się ze sportu, a Sobiesław Zasada trafił do fabrycznego zespołu Porsche. Kibice zadawali sobie pytanie jak polski kierowca będzie sobie radził po przesiadce z zaledwie 50-konnego Steyra-Pucha na Porsche 911 S grupy 3 o mocy 185 KM. Zasada udowodnił jednak, że jest już kierowcą ze ścisłej europejskiej (czyli światowej) czołówki. Już w pierwszym starcie nowym wozem, zajął 3 miejsce w Rajdzie Niemiec, a potem wygrał w wielkim stylu Rajd Alp Austriackich. Jednak w połowie sezonu stało się jasne, że w gr. 3 praktycznie pewnym już Mistrzem Europy był inny kierowca ekipy Porsche - Vic Elford. Kierownictwo firmy podjęło więc decyzję o „przesadzeniu” Zasady na słabszy model 912 z zadaniem walki o tytuł mistrzowski w gr. 1. Zasada musiał więc od początku zacząć zdobywać punkty w nowej grupie, jednak z powierzonego mu zadania wywiązał się w 100%, odnosząc grupowe zwycięstwa w Rajdzie Genewskim, Wełtawy, Dunaju i Polski. W tym ostatnim niejako „przy okazji” wygrał też klasyfikację generalną. Oczywiście tytuł mistrzowski w gr. 1 też przypadł jemu. W Mistrzostwach Polski Zasada rozpoczął sezon w Lancii HF (5 miejsce w Rajdzie Dolnośląskim). Później jednak kontynuował starty w Porsche 912, zdobywając I miejsce w klasie w Rajdzie Polski i wygrywając Rajdy Wisły i Kraków-Rzeszów. Rezultatem tych sukcesów był kolejny tytuł Mistrza Polski - w klasie B 3, a także Puchar „Motoru” dla najlepszego kierowcy w klasyfikacji generalnej RSMP (tytułów mistrzowskich w „generalce” wówczas nie przyznawano). Pod koniec sezonu odniósł Zasada jeszcze jeden wielki sukces. Było to wspaniałe zwycięstwo w 5000-kilometrowym wyścigu drogowym Gran Premio Standard w Argentynie odniesione za kierownicą Porsche 911. Jego pilotem był Jerzy Dobrzański. Sukcesy te dały mu zwycięstwo w plebiscycie „Przeglądu Sportowego” na najlepszego sportowca roku.
Przez następne 3 sezony Zasada kontynuował współpracę z firmą Porsche.
W roku 1968 przywrócono znów jedną, wspólną dla wszystkich klasyfikację Mistrzostw Europy. Zasada startując modelem 911 rozpoczął sezon od Rajdu Monte Carlo i po II etapie zajmował ósme miejsce z szansami poprawienia tej lokaty. Wtedy jednak nadeszła do Monte Carlo wiadomość o śmierci ojca p. Sobiesława, po której polski kierowca postanowił wycofać się z rajdu. W kolejnych startach zajął on trzykrotnie drugie miejsca w Rajdach NRD, Niemiec i Akropolu, kończąc sezon z tytułem Wicemistrza Europy. W tym też roku zajął 4 miejsce w maratonie Londyn-Sydney. Na krajowych trasach sezon przyniósł Zasadzie, po sukcesach w Rajdzie 1000 Jezior, krajowej klasyfikacji Rajdu Polski i Rajdzie Wisły, kolejny tryumf w klasyfikacji Pucharu „Motoru”.
W roku 1969 Zasada wystartował po raz pierwszy w Rajdzie Safari zajmując w nim 6 miejsce - najlepsze spośród europejskich kierowców. Po raz trzeci wygrał też Rajd Polski. W kraju wygrał także po raz kolejny Rajd Dolnośląski i Rajd Wisły.
Sezon 1970 był dla Zasady pechowy. Polak był bliski zwycięstwa w Safari. Niestety defekt pogrzebał wszelkie szanse w momencie gdy prowadził ze znaczną przewagą. Nieudany był też start w maratonie Londyn-Meksyk. Zasada wziął w nim udział wyjątkowo za kierownicą Forda Escorta TC. Pilotem był M. Wachowski. Szanse na dobre miejsce zniweczyły wypadek i defekt na terenie Peru. Rajd zakończył się ósmym miejscem. Potem było drugie miejsce w Rajdzie Polski. W sezonie 1970 wznowiony został, po dwuletniej przerwie, wyścig Grand Premio Standard. Trasa tym razem biegła przez Argentynę, Boliwię i Paragwaj. Zasada postanowił skorzystać z okazji i wystartować ponownie w imprezie, która stała się jego wielkim tryumfem sprzed trzech lat. Wystartował tym razem w BMW 2002, a jego pilotem był Marian Bień. Przed ostatnim etapem Polacy zdecydowanie prowadzili. Jednak tu zaczęły się kłopoty z paliwem, które okazało się wyjątkowo złej jakości i nie nadające się do silnika BMW. Najprawdopodobniej był to efekt nieuczciwej zagrywki konkurentów lub miejscowych kibiców chcących w ten sposób „pomóc” swoim. Zdarzenie to zepchnęło polską załogę na drugie miejsce, jednak to właśnie Zasadę i Bienia uznano za moralnych zwycięzców zawodów.
Na sezon 1971 Zasada podpisał kontrakt z BMW na starty w Mistrzostwach Europy modelem 2002 TI. Za jego kierownicą Zasada wygrał Rajdy NRD i Polski, był drugi w Rajdzie Dunaju, trzeci w Rajdzie Belgijskim i zdobył swój kolejny, trzeci już, tytuł Rajdowego Mistrza Europy. W Rajdzie Safari wystartował w Porsche 911 S, zajmując tym razem 5 miejsce, znów najlepsze spośród Europejczyków. W RSMP Zasada pokazał się też za kierownicą Polskiego Fiata 125p i wygrał nim znów Rajd Dolnośląski.
Od początku sezonu 1972 Zasada znów powrócił za kierownicę Porsche 911. W Mistrzostwach Europy wygrał Rajd NRD, Złotych Piasków, Monachium-Wiedeń-Budapeszt i zajął drugie miejsca w Rajdach Bałtyku i Jugosławii. W końcowej klasyfikacji mistrzostw dało mu to tym razem tytuł wicemistrzowski. Największym jednak sukcesem tego sezonu było drugie miejsce w Rajdzie Safari z M. Bieniem. Zwycięzcą został Hannu Mikkola i był to pierwszy sukces kierowcy europejskiego w tym rajdzie. W kraju natomiast Zasada, tradycyjnie już niemal, wygrał Rajd Dolnośląski.
Rajd Dolnośląski padł oczywiście łupem Zasady i w 1973. Wraz ze zwycięstwami w Rajdach Kormorana i Wisły dało mu to kolejny Puchar „Motoru” dla najlepszego krajowego kierowcy w „generalce” RSMP. Natomiast kolejny start w Safari zakończył się noepowodzeniem z powodu defektu.
W 1974 Zasada po raz ostatni pokazał się na trasie eliminacji RSMP, nie kończąc z powodu wypadku Rajdu Polski. Za granicą wystartował w kolejnym maratonie transkontynentalnym Londyn-Monachium. Po odcinku europejskim zdecydowanie prowadził, ale podczas przejazdu przez Saharę zmuszony był do wycofania się z powodu defektu swego Porsche.
W sezonie 1975 Zasada wystartował tylko raz - w amerykańskim Rajdzie Press-On-Regardless - i był to start zakończony zwycięstwem. Zasada używał w tym rajdzie po raz kolejny Porsche 911.
W drugiej połowie lat 70-tych Zasada znacznie ograniczył program swoich startów wybierając już tylko nieliczne, najtrudniejsze rajdy.
W sezonie 1977 niepowodzeniem (bo za takie można uznać zaledwie 13 miejsce) zakończył się start załogi Zasada / W. Schramm na Porsche 911 w powtórce Rajdu Londyn - Sydney.
W 1978 r. Zasada rozpoczął współpracą z firmą Mercedes. Wraz z Zembrzuskim był drugi w Rajdzie Dookoła Ameryki Południowej używając modelu 450 SLC. Kolejny zaś start w Rajdzie Safari, za kierownicą Mercedesa 280 E, zakończył się po raz drugi 6-stym miejscem. W roli pilota wystąpił tym razem Błażej Krupa.
Rok później trio Zasada / Krupa / Mercedes 280 E znów pojawiło się na starcie afrykańskiego klasyka. Tym razem reprezentowali już oficjalny fabryczny zespół Mercedesa. Start ten zakończył się jednak niepowodzeniem. Powodem był defekt dyferencjału. Po Safari ’79 mistrz Sobiesław na długie lata zawiesił swój kask „na kołku” i wydawało się, że to już definitywny koniec kariery naszego wielkiego mistrza.
Jednak w roku 1997, czyli po 18 latach przerwy, 67-letni Sobiesław Zasada znów pojawił się na starcie Rajdu Safari. W roli pilota towarzyszyła mu tym razem żona, a ich samochodem był Mitsubishi Lancer Evo III grupy N. Start ten zakończył się 12 miejscem w „generalce” i 2 w gr. N, co należy uznać za duży sukces i jeszcze jedno potwierdzenie niepospolitego talentu i umiejętności polskiego kierowcy.
Od samego początku Sobiesław Zasada swoją karierę sportową prowadził równolegle z działalnością w tzw. „prywatnej inicjatywie” jak to się wówczas nazywało. Po zakończeniu swojej bogatej kariery poświęcił się całkowicie działalności biznesowej. Został konsultantem firmy Porsche, prowadząc działalność w Polsce i za granicą. W roku 1990 został generalnym przedstawicielem Mercedesa w Polsce. W styczniu 1995 r. otrzymał z rąk prezydenta Wałęsy statuetkę Superczempiona, a w listopadzie 1996 wyróżniono go prestiżową Nagrodą Kisiela jako „pioniera polskiej przedsiębiorczości”.
Kontynuatorem wspaniałej kariery Sobiesława Zasady zapewne chciałby zostać jego wnuk Daniel Chwist. Można jednak być pewnym, że dorównać wynikom dziadka będzie mu niezwykle trudno.
Napisał: Grzegorz Fronczyk
Źródła
- www.scr.civ.pl
- „Zarys historii sportu samochodowego” - Jan A. Litwin
- „Współczesny sport samochodowy” - Jan A. Litwin
- „Moje rajdy” - Sobiesław Zasada
- „Samochody mkną przez kontynenty” - Wacław Korycki
- „Pędzą samochody mijają lata” - Jerzy Lis
- Czasopisma: „Motor”, „Autosport”
To niezwykle luksusowe auto będzie charakteryzowało się bardziej dynamicznym wyglądem, udoskonalonym wnętrzem, nowym systemem wspomagania bezpieczeństwa, oszczędniejszą jednostką napędową oraz możliwością dostępu do Internetu.
Wygląd
Stylistyka zewnętrza została rozbudowana o bardziej dynamiczne kontury, dzięki czemu jest ona bardziej wyrazista. Powiększony został wlot powietrza z przodu samochodu wraz z logo marki. Centralna część przedniej maski tworzy wyrazisty kształt litery V.
Światła zostały wykonane w technologii LED. Zostały one elegancko wbudowane w całość auta. Jeśli mowa o światłach halogenowych to zostały zamieszczone w bardzo klasyczny sposób. Integrują się one z systemem ILS (Intelligent Light System).
Wnętrze tego pojazdu jest dość sportowe, a zarazem posiada elegancki charakter. Głównym zadaniem projektantów była zmiana deski rozdzielczej, która obecnie posiada nową stylizację. Integruje się ona w 100 procentach z wbudowanym w nią panelem wskaźników oraz nowym wyświetlaczem 3D z funkcją dostępu do Internetu. Wykonana została z materiałów wysokiej jakości i posiada dość szorstką, ale delikatną powierzchnię. Panel przycisków został zamieszczony w środkowej części, która jest porównywalna do kształtu trapezu.
Silnik
Wszystkie dotychczasowe modele klasy C są wyposażone w funkcję ECO start/stop. W tym modelu funkcja ta zapewnia jeszcze mniejszą konsumpcję paliwa, bo aż o 31 procent w stosunku do poprzedniej generacji.
Nowy Mercedes-Benz Klasy C wyposażony jest w sześcio cylindrowy silnik benzynowy V6 o mocy 225KM. Spalanie wynosi około 6,8 litra na 100km. Jest to o 1,5 litra paliwa mniej, aniżeli w przypadku modelu C 350. Emisja CO2 do atmosfery została zredukowana o 117g.
materiał ze strony:
http://mbrokers.pl/motoryzacja/aktualnosci/mercedesbenz-nowa-generacja-klasy-c
